Den 14. april 1992 blev den spanske højhastighedslinje mellem Madrid og Sevilla indviet. Den 21. april begyndte dets kommercielle udnyttelse , sammenfaldende med åbningen af den universelle udstilling i Sevilla. Det var en milepæl for spansk jernbaneteknologi og prisen for mange års udvikling.
Denne linje blev indviet for 25 år siden, hvad der er det mest omfattende hurtigtognet i Europa . Og nummer to i verden, kun bag Kina. Vi har næsten 3.000 kilometer spor, der kan understøtte tog, der når mere end 300 km / t. I disse netværk opnås gennemsnit over 200 km / t. Således forener de Madrid og Barcelona eller Madrid og Sevilla på kun 2 og en halv time.
Baggrund
Spanien har en vigtig jernbanetradition fra den første linje Barcelona-Mataró i 1848. Allerede før blev det første spanske tog bygget i Cuba, som var en anden provins, i 1937. For at kende AVE's fortilfælde skal du gå til det 20. århundrede , til en af de historiske nationale opfindelser: TALGO.
Siden 1942 udførte ingeniøren Alejandro Goicoechea test med eksperimentelle tog. Deres mål: at få jernbaner, der er i stand til at køre hurtigere , mere sikkert og mere effektivt. Dens udviklingslinje, med leddeltog først og hængende senere, er det, der har ført til den nuværende AVE.
TALGO
TALGO startede fra grunden til at bruge de eksisterende ruter. Med radikale ændringer i den måde, vognene blev hængt på "vognene" på hjul, kunne de nå højere hastigheder . For eksempel læner vogne sig i sving, og deres tyngdepunkt er meget lavere. TALGO II nåede 120 km / t i 1950. TALGO 4 i slutningen af 1970'erne nåede 180 km / t. Derefter ville TALGO'erne drage fordel af AVE-ruterne siden 1992 til at overstige 200, 250 og 300 km / t.
Nogle teknikker deles i udviklingen af TALGO og de nuværende AVE'er. Vognene er næsten sammenkoblet , fordi bogierne (sæt af hjul) deles. De er i enderne af hver bil og tjener hver anden. Derfor er de ikke så modulære tog som andre, men vognene er tættere forbundet. En fordel for passagen er, at du kan gå gennem hele toget: det er åbent.
AVE: nye ruter
I tillæg til særlige tog, nøglen til AVE er på vej . Layoutet udføres under hensyntagen til de hastigheder, der skal nås og vedligeholdes. Toget opretholder altid en høj hastighed over 200 km / t og i mange sektioner når 300 km / t vedligeholdt. Dette indebærer nye infrastrukturer med mere modstandsdygtige baser bortset fra ruten.
Spansk teknologi blev først udviklet i Frankrig, hvor dens første TGV (Train í Grande Vitesse) har været i drift siden 1981. Selvom Japan var pioner: dets Shinkansen nåede 210 km / t i 1964. Sporene skal have moderate kurver , men de kan har store skråninger. Dette er takket være det løbende togs inerti, en fordel ved dette transportmiddel og kraften i dets trækkraft.
Sikkerhed er afgørende. AVE-ruterne er lukket og indhegnet i deres helhed for at forhindre dyr eller mennesker i at krydse. Og der er sensorer i hele ruten, der ville stoppe et tog, hvis en genstand faldt på sporet. Den eneste AVE-ulykke var den meget alvorlige i Angrois (Galicien) i 2013. Den fandt sted netop på et stykke almindeligt spor, da det for hurtige tog ankom fra motorvejen.
Elektrisk med køreledning
På den anden side, givet den nødvendige strøm, modtager AVE'erne strøm udefra . Derfor er de alle elektriske og med en speciel køreledning (kablet, der giver strøm), op til 25.000 volt. Køreledningens spænding er kritisk: den vibrerer hurtigere end toget. Den franske rekord for en AVE er 574,8 km / t, og køreledningen blev målt til at have en bølge, der bevæger sig ved 620 km / t.
Effekten af en AVE er omkring 8.000 kW , det vil sige næsten 11.000 hk. Den fordeles normalt mellem de to trækkere, hver på 4.000 kW. Vognene har uafhængig affjedring ved hvert hjul, og vognene selv har pendul luftophæng.